Cambio de normativa del coche seguridad

Este año es el año de lo "retro", volvemos al pasado en aerodinámica, se quitan los apéndices laterales y se cambian los alerones enrevesados en favor de los tradicionales de formas "simples". Así que ya que estamos volviendo al pasado...¿porqué no cambiamos la normativa del coche de seguridad y la dejamos tal como estaba antes? Pues sí amigos, por fin este grupo de "pensadores" que es la FIA, ha decidido cambiar la polémica norma del coche de seguridad, la cual establecía que una vez que este saliese a pista los monoplazas debían aliniarse detrás de él y no podrían entrar a repostar hasta que se fuera; sancionados con un *drive-through si lo hacían. Enhorabuena, "sólo" habéis tardado dos años en daros cuenta de lo que era una norma sin sentido.

Y para los que no os acordéis, os voy a refrescar la memoria, ¿recordáis quienes fueron dos primeros que sufrieron en cambio de normativa en 2007. ¿Alguien ha dicho Alonso? Premio.

Pues sí, Alonso y Heidfeld fueron los primeros conejillos de indias de este experimento durante el GP de Canadá 2007. La norma del Safety Car se modificó para evitar que los pilotos entrasen rápidamente a boxes (para repostar y/o cambiar ruedas), ignorando el peligro que había en pista. La pega que tenía, y que se demostró a costa de los pilotos que hemos nombrado, es que si el accidente se produce justamente cuando los coches están a penas sin gasolina, entrar a repostar no es una opción, es una obligación.

Nuestro coleguita Charlie Whiting, director de carrera en los Grandes Premios, nos explica cómo va a modificarse la normativa:

"La diferencia es que ahora los pilotos tendrán un tiempo mínimo para regresar a los garajes. Cuando salga el coche de seguridad a la pista aparecerá un mensaje en la pantalla de los monoplazas y los pilotos deberán poner la centralita electrónica (ECU) en el modo 'coche de seguridad'.
La centralita calculará la situación del coche en la pista y el tiempo que tiene para regresar a garajes y el piloto deberá respetar la información que aparece en la pantalla."

*Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.

Conlcusiones Portimao

Si tenemos quesacar alguna conclusión de los primeros test de pretemporada, que se dieron la semana del 19 de enero, es que los meteorólogos de los equipos siguen sin tener ni idea. Me gustaría saber qué cobran estas personas, pero creo que les pagan por no acertar. En Ferrari, que ya se olieron algo, se dieron la vuelta de camino a Portugal para volver al circuito de Mugello y...¡les llovio! Los que más ojo han tenido han sido los de BMW, que se fueron a Valencia, y aún así no se libraron de ese molesto aire que nos ha acompañado en estos días.

Justamente el año donde se limitan los entrenamientos de pretemporada, la mayoría de equipos han tenido una primera toma de contacto "fría". En el caso de Renault, Piquet probó lunes y martes con la pista mojada y Alonso corrió suerte dispar; el miércoles pudo probar por la tarde con ruedas de seco y el jueves no pudo dar ni una sola vuelta. Aún es pronto para comparar resultados o para saber donde está cada uno, pero el R29 se quedó a unos 2 segundos de Williams y a 1,5 de McLaren, aunque este último llevaba el alerón trasero del 2008 por motivos de seguridad.

Recientemente, Pat Symonds, director de ingeniería de Renault comentó por lo poco que habían podido probar con gomas de seco, que debían mejorar bastante, porque no consiguieron la velocidad que se esperaba con las ruedas blandas. Por si os parece poco, dijo estar decepcionado con el R29 por problemas de tracción y de agarre (ayayayyy!); al parecer los reglajes que llevaba el coche no estaban muy compensados con la nueva aerodinámica, así que en Renault tienen mucho trabajo que hacer.

Por parte de Ferrari se mostraron confiados con la fiabilidad y posibilidades del coche. El haber podido rodar en seco más tiempo les permitió alcanzar algo más de velocidad, pero parece que todavía no están a punto. Irregularidades con los escapes al margen, Ferrari no parece haber empezado mal del todo.

Como ya decíamos antes, BMW ha sido la que más ha podido probar el coche, al menos en buenas condiciones. Tanto pilotos como ingenieros se muestras bastante confiados y han dicho haberse encontrado con comportamientos inesperados (positivos) , probando ciertos reglajes.

Así que por lo pronto, no hay demasiadas conclusiones que sacar; Renault tiene que mejorar, BMW y Ferrari han sido los que más han probar, con lo cual es lógico que sean los que mejores sensaciones tienen y los que más velocidad han podido alcanzar.

Los siguientes test de pretemporada serán el 10 de Febrero en Bahrein con Ferrari, BMW y Toyota y el resto de equipos en Jerez. ¿Lloverá otra vez?

El arma de Renault

Sí, tenéis razón, en la ronda de presentaciones me he saltado uno, pero a este último le voy a dedicar un post solito para él, para poder dar todos los detalles posibles.¿Qué coche será?



Tachán!

Aquí está; se trata del nuevo Renault, el R29, el coche en el que Alonso y media España tenemos puestas las esperanzas para este año. Y no es parar menos, todos tenemos en mente la frustrante primera parte de la temporada 2008, donde veíamos a Fernando Alonso peleándose con un R28 inconducible y lento. ¿Recordáis en Canadá cuando hasta Kazuki Nakajima pasó a Alonso y terminó en la 16 posición? Para olvidar…

Pero eso está ya en el pasado, este año más que nunca el cambio de reglamentación ha hecho que todas las escuderías pulsen el botón de “reset” y se construyan los coches desde prácticamente una hoja en blanco. En años anteriores, escuderías como Ferrari o McLaren iban bien casi siempre debido a que si tenias un coche que era bueno en ciertos aspectos, al año siguiente te quedabas con las cosas buenas y renovabas o depurabas las malas, consiguiendo normalmente una evolución respecto al diseño que ya tenías. Por lo tanto, si tenías un coche bueno al año siguiente era mejor (normalmente). ¿Qué pasó entonces con Renault en el año 2007, donde pasaron de un R26 ganador a un R27 con dificultades para entrar en la Q3? Pues dos fueron los factores principales que llevaron a esta situación:

• Cambio a neumáticos Bridgestone: Renault y Michelin eran como un par de zapatillas, no puedes llevar una sí y la otra no, están pensadas para ir juntas. Lo mismo que decimos construir una casa por los cimientos, aquí se tendría que decir construir un Renault por las ruedas. El R23, 24, 25 y 26 eran ultra dependientes de las gomas Michelin, su concepto estaba basado en ellas. Estas gomas eran más blandas que las Bridgestone, su carcasa era mayor, luego tenían un agarre y un paso por curva distinto, unas veces mejor y otras peor. Al cambiar, se encontraron con un neumático más duro, de diferente tamaño, el cual no se ajustaba al coche, porque precisamente estaba pensado para un “calzado” diferente. Las consecuencias fueron pérdida de velocidad/agarre en paso por curva y una desestabilización general de pesos.


• Datos aerodinámicos incorrectos: El diseño aerodinámico del coche, una de las partes esenciales en las que radica lo bueno o malo que será este, sencillamente falló. Todas las simulaciones y los datos que se obtenían del túnel del viento estaban dando resultados que no se ajustaban a la realidad; con lo cual las piezas que se fabricaban en base a estos datos eran ineficientes. El problema provenía de un error de calibración en el túnel del viento, un error de muy difícil detección que no se pudo solucionar hasta la temporada 2008; con lo cual el R28 también se vio afectado.

Acabamos de dar una de las claves de porqué el R28 funcionó tan mal durante la primera parte de la pasada temporada. Efectivamente, el problema con el túnel del viento seguía coleando y se seguían fabricando piezas poco efectivas. Una vez solucionado pudimos ver la clara mejoría del coche, que pasó de las posiciones 8-12 hasta una estable 4ª posición. Y todo eso sin tocar el motor.

He aquí el talón de Aquiles del R28, precisamente el motor. Vamos a hacer un poco de memoria hasta el 2007, año en que aparte de la salida de Michelin de la F1, una de las normas impuestas por la FIA fue la congelación en el desarrollo de motores. Todos los equipos debían usar el mismo propulsor que en 2007, limitado a 19000 revoluciones para soportar 2 carreras consecutivas. Todos los equipos tenían que seguir usando en 2008 exactamente el mismo motor; sólo podían abrirlo o mejorarlo si se demostraba una clara falta de fiabilidad. Pues bien, según pudieron estimar en Renault a raíz del Gran Premio de Monza 2008 (donde el motor es vital), el RS27 estaba a 40cv de diferencia del motor que empleaba Ferrari. ¡Ni más ni menos que 4 décimas por vuelta! Todo un mundo en Fórmula 1.

Pero tenemos buenas noticias; gracias precisamente a los datos que manejaba Renault se pudo convencer a la FIA de que el motor Renault estaba en clara desventaja frente a sus rivales, permitiéndoles mejorarlo. Dicha actualización estaba pensada y preparada antes incluso de dar el visto bueno y se traduce en que el R29 tendrá un motor con 30cv más que el del R28. En realidad la mejora daba más de 40cv, pero al limitar las revoluciones este año a 18000 para soportar 3 Grandes Premios, la potencia extra se queda en 30. Sólo con estos datos sabemos que este coche, aerodinámica al margen, es 3 décimas por vuelta más rápido que su predecesor. Si a esto le sumamos que este año se van a perder 2 décimas debido a la reducción en carga aerodinámica, podemos decir que el R29 estará a la altura de los mejores.

Resumidamente, podemos decir que el R29 ha solucionado los problemas aerodinámicos y tiene un motor de primera clase; en potencia y fiabilidad.

Al margen de todo esto está el KERS, el invento diabólico que ha hecho que ardan fábricas (Red Bull) y ha electrocutado a mecánicos (BMW) en el proceso de instalación. No voy a hablar en profundidad del KERS, porque me imagino que habréis leído cientos de páginas hablando ya del “cacharro” infernal, del cual dudan todas las escuderías de que vaya a servir para lo que dicen que es. Pero es un elemento clave este año, aún estando apagado; así que os voy a poner unas palabras del director de concepto de BMW donde se ve la influencia que tiene en la construcción del monoplaza:

«La sustitución de los neumáticos con dibujo por los neumáticos de tipo slick naturalmente proporciona una mayor capacidad de adherencia, pero también provoca un cambio de la relación de fuerzas. Éstas se desplazan hacia la parte delantera del coche, porque eliminando el dibujo de los neumáticos delanteros, éstos tienen proporcionalmente una mayor superficie de apoyo, lo que significa que tienen más capacidad de adherencia que los neumáticos posteriores. Por ello, es necesario aumentar el peso en la parte delantera y, además, configurar los elementos aerodinámicos de manera diferente para recuperar el equilibrio.»

Como acabáis de leer, los neumáticos lisos obligan a que este año los coches tengan que llevar el peso lo más adelantado posible, para ganar en adherencia y estabilidad. Esto en principio no sería un problema en años anteriores, ponemos lastre y lo arreglamos. Así que vamos a volver al KERS: Debido a su tamaño y a su masa (~65kg), este elemento desestabiliza el reparto de pesos; siendo vital colocarlo en una posición óptima, la cual minimice la descompensación. Pues tenemos otra buena noticia en este aspecto, el R29 lleva el KERS delante del motor, en la parte más adelantada; mientras que BMW lo lleva en el pontón derecho y Ferrari lo lleva debajo del motor. Esto no significa que sea la solución más eficiente, pero a priori hemos dicho que cuanto más peso delante mejor. Veremos…

Respecto a los colores del coche…qué queréis que os diga, habrán opiniones para todos los gustos, pero a mí personalmente me parece bastante feo. Abusan demasiado del amarillo, parece un poco empachoso.

El diseño del coche le da un aspecto más redondeado, supuestamente la aerodinámica es mejor que la del complicado R28, la cual nunca llegó a convencer a Fernando Alonso. Por cierto, ¿Alguien se ha fijado en lo parecidos que son el R29 y el F1.09? Curioso…

Aquí os dejo algunas comparativas del coche del año pasado con respecto al nuevo, aunque no os recomiendo que las tengáis muy en cuenta porque del coche que han presentado al coche que debutará en Melbourne el 29 de Marzo me da a mí que se van a parecer en más bien pocas cosas.

Ronda de presentaciones (II)

Seguimos con las presentaciones, ahora le toca el turno al coche del actual campeón del Mundo Lewis Hamilton, el McLaren MP4/24. Los anglo-alemanes esperan repetir triunfos con el nuevo coche y, porque no, hacer doblete de piloto y constructores. Al igual que Ferrari, a McLaren se le presupone que estará rindiendo a gran nivel, aún así este año no nos cansaremos de decir que por muy importante que sea la marca el cambio bestial de normativa puede hacer que los grandes sean pequeños y los pequeños se nos hagan mayores.





Vamos con la “presentación” más poca cosa (por decir algo) de todas las que se han podido ver, nos referimos a Williams con el FW31. La verdad es que este año nos avisaron de que la austeridad iba a ser la norma, pero no nos imaginábamos a los mecánicos “echando” al coche fuera del garaje y ale, ya podéis hacerle fotos. Hulkemberg, chulo, sal un ratito y te haces unas fotillos con el carro, que está ahí solo y van a venir a copiarse cosas. A lo mejor por esto de las copias hemos visto al coche pintado bien oscurito, para que se vea lo menos posible. Bromas a parte, esa no va a ser la “indumentaria” que llevará el coche definitivo, la cual veremos en los test que se realizarán en Jerez en Febrero.





Y ahora vamos con el que, en mi opinión, va a ser una de las escuderías revelación de esta temporada, BMW. Los bávaros han presentado en Valencia su arma para conquistar el mundial, el F1.09. En su favor cuentan con que empezaron a trabajar en el coche desde Febrero del año pasado, es decir, ni siquiera había empezado la temporada 2008 y ya estaban manos a la obra con el de 2009. El coche está muy bien acabado, es bastante redondeado y a priori tiene pinta de que va a funcionar bastante bien. Lo dicho, al loro con estos.

Ronda de presentaciones (I)

Vamos con un poquito de retraso, ha aparecido tanta información en estas últimas semanas que voy a tener que darle duro a las teclas para poder ponernos al día. Lo primero las presentaciones:

Estaba pensando en hacer varias entradas, cada una de ellas dedicada a la presentación individual de todos los coches aparecidos hasta ahora; recordad: Ferrari, Toyota, McLaren, Renault, Williams y BMW (en ese orden). Lo que pasa es que si nos ponemos a analizar todos los coches uno por uno al final hay muchos aspectos que empiezan a repetirse y cuando ya vas por el tercer coche la cosa se hace muy cansina de leer. Así que para hacerlo más ameno voy a hacer un breve repaso de todos los modelos aparecidos hasta la fecha y comentar a grandes rasgos los cambios respecto al año anterior; dividiéndolo en varios post
El primero en aparecer, el Ferrari F60, que en contra de todo pronóstico no se llama F2009 como cabía esperar. Esto es debido a que se trata del bólido número 60 que fabrica Ferrari desde que lleva en la competición maestra. Aquí tenéis las imágenes





En segundo lugar el Toyota TF109 (este sí que sigue la nomenclatura habitual), con este coche la marca japonesa espera conseguir, ojito, su primera victoria en el mundial y ya que estamos poder ganarlo. Mucho cuidado con estos objetivos que se ha fijado la marca, porque nos están queriendo decir que o ganan algo este año o podríamos estar hablando del segundo constructor que se retira de la F1; siguiendo la estela de Honda.

Calentando motores

Muy buenas a todos, empieza a partir de ahora un espacio donde vamos a hablar de Fórmula1 de una manera libre, sin ataduras periodísticas; la F1 tal como la sentimos. En estas líneas pretendo comentar todo lo que vaya sucediendo a lo largo de la temporada: las presentaciones, los cambios (ay dios mio!), las especulaciones y las sensaciones que se vivan en cada Gran Premio. Todo esto lo haremos en el mismo tono con el que nos gusta comentar las carreras con nuestra família, nuestros amigos, gente del trabajo…
Daré mi propia visión de lo que es la F1, así que, que nadie se asuste si los comentarios son “parciales”, porque de eso es de lo que se trata (siempre con respeto).
Bienvenidos y espero que os guste. 3…2…1…GO!